1ra. Categoría: Aquellos modelos como maquetas arquitectónicas, túneles de viento o modelos en canales, oleaje y presas en ingeniería hidráulica o modelos de regeneración de playas o de diques portuarios, los cuales tán claramente limitados al aspecto de diseño.
2da. Categoría: Están los modelos que abarcan modelos mentales, usualmente utilizados en nuestras interacciones diarias, hasta las representaciones formales y abstractas (tipicamente analíticas) de alguna teoría acerca del sistema de interés de que se trate y de cómo funciona (modelos abstractos). En esta categoría encajan los modelos matemáticos y analíticis que son utilizados para la planificación del transporte.
La ventaja de los modelos matemáticos es que durante su formulación, calibración y uso, el planificador puede aprender mucho, mediante la experimentación, acerca del comportamiento y funcionamiento interno del sistema en cuestión. Teniendo entonces, enriquecido los modelos mentales, consiguipendose entonces una mejor y más inteligente organización y gestión del sistema de transporte.
La diferencia con los modelos analíticos es su valor que se haya limitado a un conjunto de problemas que están bajo ciertas condiciones específicas.
El propósito de un modelo es denotar si es apropiado para el contexto donde se va a utilizar. Ahí es donde rige la habilidad de elegir y adaptar un modelo a contextos específicos.
En el transporte, los modelos ligados a soluciones en esta área caracteriza a la demanda y oferta de la siguiente forma:
* Características de la demanda de transporte:
- De carácter altamente cualitativo y diferenciado.
- Diferenciados por hora del día, día de la semana, motivo de viaje, tipo de mercancia, importancia de la velocidad y frecuencia, etc.
- Existe atributos en diferenciación de demanda como toneladas / kilómetros y pasajeros / kilómetros como unidades de rendimiento.
- La demanda de transporte es derivada, no es un fin en sí misma. Con excepción del turismo, las personas viajan para satisfacer ciertas necesidades en sus destinos (trabajo, salud, ocio).
- La demanda tiene lugar en relación al espacio. Es decir que la distribución de las actividades en el espacio provoca la demanda del transporte.
- Es dinámico, ya que se concentra los viajes durante unas pocas horas del día, en áreas urbanas con respecto a los momentos de mayor congestión de tráfico (horas punta). La variabilidad en el tiempo hace que su análisis y cálculo de previsiones sean más difíciles.
* Características de la oferta de transporte:
- Es un servicio y no una mercanciía.
- Tiene un número de activos fijos (infraestructura) y un número de unidades móviles (los vehículos).
- El sistema unitario es la infraestructura, es decir que no puede implementarse como ejemplo: media pista de aterrizaje o un tercio de una estación de tren.
- Un buen sistema de transporte se da con un mercado perfecto en la que los costes marginales de los bienes son iguales a su utilidad marginal. Lo que se interpreta en que el precio de los bienes y servicios (coste percibido) debería ser fijado según su coste marginal.
- Otra característica es el grado de congestión. Y esta surge cuando la intensidad de la demanda (vehículos, peatones, pasajeros) se aproxima a la capacidad de la instalación (calle, carretera, estación, etc). y el tiempo requerido para ser utilizado (viajar a través de ella) sobrepasa muy por encima de la media establecida bajo condiciones de baja demanda.
En el caso de infraestructura de transporte, la inclusión de un vehículo adicional en el sistema genera un retraso suplementario a todos los demás usuarios. Aquí un ejemplo:
Esta gráfica detalla la congestión y sus efectos externos, que generalmente son percibidos por los demás usuarios pero no por el conductor que origina.
¿Existe equilibrio entre la oferta y la demanda?
Si, en términos generales si la función de la planificación del transporte es asegurar la satisfacción de una cierta demanda D de movimiento de personas y mercancías con diferentes motivos de viaje, en distintos momentos del día, semana, mes y año, utilizando los distintos modos que lo conforman. Lo podemos definir de la siguiente manera:
1. Infraestructura (red de transporte, por ejemplo).
2. Sistema de gestión (conjunto de normas como por ejemplo conducir por la derecha y una serie de estratégias de control, como señales de tránsito).
3. Conjunto de modos de transporte y sus operadores.
Si consideramos un cojunto de volúmenes de tráfico V sobre una red, a una velocidad S y una capacidad de operación Q de acuerdo a un sistema de gestión M. En términos muy generales, la velocidad sobre la red puede ser representada como:
S = f { Q, V, M } (a)
La velocidad es una aproximación que puede ser considerada como un indicador general del nivel de servicio (LOS). Explicando que un LOS es una combinación de varios efectos como velocidad o tiempo de viaje, tiempos de espera y caminata y precio, entre otros.
Un sistema de gestión M incluye esquemas de gestión del tráfico, control de áreas de tráfico y/o regulaciones aplicables a cada modo. Ello con la capacidad Q depende del sistema de gestión M y de niveles de inversión I a lo largo del tiempo. Representamos esto en:
Q = f { I, M } (b)
De lo anterior escrito se puede generar otra variable en base a la redistribución de la capacidad la cual llamaremos Q' que no es otro más que dar prioridad a ciertos tipos de usuarios en criterios de eficiencia (usuarios de transporte público, ciclistas), medioambientales (vehículos eléctricos) o de equidad (todos somos peatones alguna vez cada día).
Como en el caso de la mayoría de bienes y servicios, se espera que el niveles de demanda D dependa mucho del nivel de servicio ofrecido por el sistema de transporte y también de la distribución de actividades A en el espacio:
D = f { S, A } (c)
Combinando (a) y (c) podríamos encontrar puntos de equilibrio de la oferta y la demanda de transporte. Pero variando el nivel de servicio en el espacio y tiempo, el sistema de actividades también pueda cambiar. Lo que tendríamos dos conjuntos diferentes de puntos de equilibrio: a corto y largo plazo. Acá es donde los ingenieros de transporte dentro de los objetivos de la planificación del transporte debe de preveer y gestionar la evolución y maximización en el tiempo de estos puntos de equilibrio de manera que se tenga una optimización del bienestar social.
En los siguientes post hablaremos y describiremos soluciones hechas o que no han sido vista al público en referencia al transporte, de carácter público.
0 comentarios:
Publicar un comentario